LOS AUTOMOTORES ELÉCTRICOS SERIE “S”. (NORTE).
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Automotor Sm-027.
Estación de Varsovia (San Petersburgo – Federación Rusa).
Sistema de corriente: Contínua a 3000V.
Tara: 57t.
Asientos: 105.
Velocidad de fábrica: 85 Km/h.
Construido por la fábrica de vagones de Mitishi en el año 1932 como serie Sv utilizando la parte eléctrica de la firma inglesa “Metropolitan Vickers”.
Primordialmente se destinó para trabajar bajo una intensidad de 1.500V., en 1956 se cambió la parte eléctrica a la intensidad de 3000V. (cambiando la subserie a Sm) y más adelante se cambiaron las salidas para andenes bajos.
Ingresó en el Museo Central del Transporte Ferroviario proviniendo del depósito del Ferrocarril Slaviansk-Donetsk (Región ferroviaria).
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LOS AUTOMOTORES ELÉCTRICOS SERIE “S”.El automotor eléctrico “S” es una serie con diferentes modificaciones construidos y explotados en la U.R.S.S. desde el año 1929. El nombre de la serie alude a que los automotores se crearon para trabajar en el Ferrocarril del Norte (Zona ferroviaria); (СЕВЕР = Norte).
El automotor eléctrico de San Petersburgo es de las primeras series. A mediados de los años 20, al aumentar el volumen de transporte en las relaciones Moscú-Mitishi; Moscú-Osherel; Moscú-Púshkino y Mitishi-Shelkovo, surgió la cuestión de su electrificación y cambio de tracción por automotores. La elección de la electrificación a 1.500 V. en corriente continua fue debida a las siguientes circunstancias:
-La corriente monofásica implicaría instalar transformadores en los coches lo que aumentaría la tara y el coste de producción. Además los automotores ТЭД (Unidad Automotora Eléctrica) de corriente continua son más adecuados al régimen de paradas frecuentes de un tráfico local.
-Comparado con la tensión 600-800, para la catenaria era necesario mucho menos cobre.
-En ese momento no había un diseño seguro para la construcción de redes con tensión a 3.000 V.
En Julio de 1929 fueron terminados los trabajos de electrificación del tramo Moscú-Mitishi, del Ferrocarril del Norte. Desde el 3 de Agosto de 1929 comenzaron a circular en pruebas los trenes eléctricos. En 1930 fueron dotadas de automotores las relaciones Mitishi-Bólshevo; Mitishi-Púshkino; Bólshevo-Shélkovo y Púshkino-Právda.
La introducción de los automotores produjo economía de combustible, reducción del número necesario de locomotoras de vapor y vagones para las líneas de pasajeros, además de la reducción de tiempos de viaje (Por ejemplo, la relación Moscú-Obiralovk se redujo a 32 minutos desde 1 hora que se tardaba con tracción vapor).
Originalmente los trenes eléctricos (“Electríchki”, en lenguaje popular) consistían en secciones de uno o dos vagones automotores; sin embargo, con el crecimiento del tráfico de viajeros el número de coches en las ramas aumentó hasta tres. Parte de los coches podían desengancharse en las estaciones intermedias para aumentar el rendimiento del transporte.
Desde 1933 a 1945 los automotores fueron distribuidos por numerosos Ferrocarriles (Zonas), tanto para el servicio de cercanías como entre ciudades tales como Leningrado-Nuevo Petergof; Moscú-Podolsk; Moscú-Riga (Letonia); Aguas Minerales-Kislovodsk y muchos otros.
LA SERIE Sv.En el año 1929 fueron construidas 9 ramas de 3 vagones para el servicio. La parte mecánica fue fabricada por la “Fábrica de Vagones de Mitishi”; los motores por la “Fábrica Dínamo” y el equipo eléctrico por la fábrica británica Vickers. Originalmente los automotores recibieron la denominación Em (Эм, electromotor) y E (Э, electrocoche). Desde 1936 la serie comenzó a ser designada Sv (Св) puesto que los trenes eran explotados por el Ferrocarril del Norte (Zona ferroviaria); (СЕВЕР = Norte) y utilizaban el equipo eléctrico de la firma Vickers (ВИККЕРС = Vickers).
Cada rama consistía en la unidad motora y dos remolques, uno de ellos con la sala de equipaje. El coche motor tenía cuatro motores TED DP-150 producidos por la fábrica “Dínamo” con las siguientes características:
-Potencia: 150/110 Kw.
-Velocidad (explotación/construcción): 45/85 Km/h.
-Número de revoluciones: 860/970 min.
-Relación de transmisión de par a la rueda: 70:19.
Los motores se conectaban por pares. En el techo del coche motor había dos pantógrafos (de trabajo y de reserva). El arranque de los coches motores era automático con la ayuda de un relé de aceleración. La protección de los cambios de régimen y de los cortocircuitos era por fusibles y relé de sobretensión.
El regulador de corriente del maquinista disponía de 5 regímenes básicos de trabajo: “0” y cuatro de trabajo. Durante la marcha el maquinista debía tener el regulador principal de corriente presionado, en caso contrario se sobrecargaba, se desconectaba la alimentación de la transmisión y se abría la arteria de freno, provocando la parada del tren. Originalmente en el lado opuesto a la cabina del maquinista del coche motor se instalaba también el regulador de corriente y el grifo de freno.
Cada coche, motor o remolque, tenía en uno de sus extremos una cabina para el maquinista.
Los coches eran más anchos que los de pasajeros (3.480 Mm. contra 3.100 Mm.) lo que aumentaba su capacidad; en una fila se instalaban 6 asientos. Para facilitar el embarque de pasajeros las puertas de los coches eran dobles y bastante anchas sin escalones (es decir, se destinaban solamente a la explotación en tramos con andenes altos).
En total, desde 1929 hasta 1934 salieron de fábrica 33 ramas de coches automotores de la seria Sv.
A principios de 1941 uno de los coches a motor de esta serie (el núm. 014) fue equipado con una segunda cabina de maquinista y se transformó en furgón-correo automotor para tráfico local.
LOS AUTOMOTORES Sm.
El automotor de la estación de Varsovia en San Petersburgo.A finales de 1946 la fábrica “Dínamo” en una rama inacabada de 1941, la Sd261 instaló un nuevo equipo eléctrico y una nueva motorización (TED) DK-103A. Esta rama fue la primera adaptada para dos tensiones. La serie recibió la designación Sm (para el Ferrocarril del Norte “Modernizada”).
En la fabricación de los dispositivos y los esquemas eléctricos se utilizaron las decisiones ya comprobadas en los coches Sv y en los coches del Metro. Al mismo tiempo las características eran muy similares a los tres tipos de automotores lo que ofrecía la posibilidad de trabajar conjuntamente.
Igual que en las series precedentes, sobre el techo del automotor se instalaron dos pantógrafos: de trabajo y de reserva.
Una rama de las series Sv y Sd fueron reconstruidas en la sección Sm. También alguna rama Sd fue equipada con el equipo bitensión pero con el viejo motor TED DPI-150.
En el año 1950 cinco ramas de la serie Sv fueron equipadas con el motor TED DK-105 mucho mejor que el DK-103 y recibieron la denominación Svm, sin embargo las ventajas que hubieran obtenido en la explotación no fueron reveladas.
LOS AUTOMOTORES Sr.
UN AUTOMOTOR PARA TRAINZ.Al mismo tiempo que se reconstruían las antiguas ramas Sv y Sd, la Fábrica de Vagones de Riga (Letonia) comenzó a producir nuevas partes mecánicas para ramas de tres coches montando en ellas los equipos eléctricos de la fábrica “Dínamo”. Los nuevos coches tenían diferencias insignificantes sobre los que producía la Fábrica de Vagones de Mitishi (la ausencia de plataformas intermedias o la iluminación mejorada). Esta serie recibió la denominación Sr (Cp) puesto que el tipo era del Ferrocarril del Norte (CEBEP = Norte) y la construcción era de la fábrica de Riga (Рижского завода = de la fábrica de Riga).
Las ramas con coches motores Sr y Sm podían trabajar acopladas con las ramas de la serie Sd, lo que aliviaba la explotación en las relaciones con tensión a 1.500V.
Desde 1949 el equipo eléctrico fue fabricado por la Fábrica de Riga (Letonia).
Se decidió utilizar automotores eléctricos en los tramos electrificados a 3000V., pero no tenían andenes de pasajeros altos (Cheliabinsk, Perm, Sverdlovsk, Murmansk, Tbilisi Etc.). La Fábrica de Riga (Letonia), en 1950, produce unas ramas Sr (con denominación de fábrica Sr-N) con las puertas y las escaleras adaptados a andenes bajos.
Desde 1951 los coches eran construidos con los techos cubiertos de acero en láminas en vez de madera recubierta de lona impermeable. Parte de estos coches motores fue equipada con motores con denominación TED DK-103V con la relación de par aumentada.
En total, en el período entre 1947 y 1952, fueron construidas por la Fábrica de Riga 343 ramas de la serie Sr. Las ramas de este tipo se utilizaron en primer lugar en las relaciones donde todavía había tramos con diferente tensión en la catenaria y también en el período de transición a la nueva tensión de 3.000V.
Naturalmente, como en otras ocasiones nuestra pequeña asociación virtual IBERTRAINZ, podrá disfrutar de este modelo. La rama de tres coches Sr3 que nos ofrece railroad-club.narod.ru fue construida en los años 50 y ahora se encuentra expuesta en Sherbink.
DESCARGA DEL AUTOMOTOR
http://railroad-club.narod.ru/mvps.htmDESCARGA DEL BOGIE
http://dump.ru/file_catalog/864022/FOTOGRAFIAS ANTIGUAS
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=3288&LNG=RUhttp://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=3245&SHOW_EXIF=1HISTORIA
http://www.krasnogorsk.info/trains.htmlLA WIKIPEDIA
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%B5%D0%B7%D0%B4_%D0%A1
Tema: Los Reportajes Ferroviarios de ermitaje (Leído 5257 veces)